Добрые новости
Поиск по сайту
Что ищем?
Искать
Поиск по сайту
Что ищем?
Искать
  1. Главная
  2. Истории
  3. Нелетающая Россия. Почему в стране загибается малая авиация
Истории

Нелетающая Россия. Почему в стране загибается малая авиация

ТВ2 Валентина Анкудинова

Недавнее происшествие с самолетом Ан-28, который вылетел из Кедрового в Томск и был вынужден приземлиться в тайге, вновь подняло тему малой авиации. Для сравнения: в США на 100 тысяч населения, по данным на 2019 год, приходится 76,5 судов малой авиации, а в России всего 3,1 самолета. То есть разница в 25 раз.

При этом, о развитии отрасли говорил и президент, и различные министры. Однако каких-то кардинальных изменений так и нет. Почему?

Летать за 40 тысяч в час

Магаданская авиакомпания «СиЛА» пришла в Томск в 2017 году. Почти сразу же стала летать в Каргасок, куда не было рейсов последние 20 лет. Сейчас из Томска можно улететь в Абакан, Барнаул, Горно-Алтайск, Новый Васюган, Кедровый. Часть рейсов из списка субсидируемые. 

«Все, кто ратует за развитие малой авиации, смотрят на это глобально, — рассказывал гендиректор компании Андрей Богданов в интервью ТВ2. — Если же рассмотреть федеральную программу субсидирования, по которой мы сейчас летаем из Томска в Абакан и Барнаул, окажется, что она не учитывает размеров воздушных судов, на которых выполняются рейсы. Например, если бы мы летали на Ан-24 вместимостью 40 человек, то кресло в нем стоило бы гораздо дешевле. А цену и нам, и более вместительным судам дают одну и ту же. Но у нас расходы на осуществление одного рейса получаются гораздо выше. Все рейсы, которые мы выполняем по постановлению правительства № 1242 (О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети — прим.ред.), мы выполняем просто ради полетов. Ничего на них не зарабатываем. В этом смысле полеты по внутрирегиональным маршрутам, которые субсидируются из местных бюджетов: Томск-Каргасок, и, возможно, продление рейса до Нового Васюгана, для нас могут быть спасительны, позволят быть рентабельными». 

По словам Богданова, сдерживает развитие отрасли и стоимость обслуживания самолетов. Например, именно это могло послужить одной из причин ухода с рынка местной компании «Томск-Авиа».

«Они взяли самолеты Cessna, которые в обслуживании еще дороже наших, но цену сбрасывали и летали за копейки. Похожая ситуация у авиакомпании «ПАНХ» из Улан-Удэ – в марте 2016 года закончили летать на L 410 и Cessna. У нас самолеты достаточно старые и затраты на поддержание их летной годности не такие высокие. За те деньги, которые брали за авиарейсы названные выше компании, мы даже с более дешевым обслуживанием летать не стали, хотя такая возможность была. Мы участвовали в ряде конкурсов, в которых эти авиакомпании соглашались летать дешевле, чем даже мы могли бы себе позволить. В 2014 году авиакомпания «ПАНХ» из Бурятии выиграла конкурс и согласилась на полеты за 42 тысячи рублей летный час, при том что 40 тысяч с летного часа они должны были отдавать за лизинг. Как существовать на 2 тысячи? Командир получает больше этих двух тысяч за час. А еще есть второй пилот, другой персонал, расходы для поддержания летной годности. Как они соглашаются на такую цену, я не знаю. Я не могу себе позволить соглашаться на полеты даже за 50 тыс. рублей в час», — приводит в пример Богданов.

Поручения, поручения, поручения

В 2019 году в рамках прямой линии о развитии малой авиации спросили Владимира Путина. Президент сказал, что развивать отрасль обязательно нужно и дал соответствующие поручения  министрам.

В 2020 году в Государственную Думу внесли межфракционный законопроект, который предполагал снять административные барьеры и ввести саморегулирование малой коммерческой авиации. Депутаты предлагали предоставить юрлицам и индивидуальным предпринимателям право осуществлять коммерческую перевозку пассажиров и авиационные работы на лёгких воздушных судах без громоздкой процедуры получения сертификата эксплуатанта. Вместо этого участники рынка должны вступить в саморегулируемую организацию, подчиняться нормам, ими самими выработанными специально для маленьких самолётов, и платить взносы в компенсационный фонд — так же, как это делают строители, энергетики или арбитражные управляющие.

Законопроект ещё на стадии подготовки встретил ощутимое сопротивление со стороны Федерального агентства воздушного транспорта — Росавиации.

«Авиаторы-любители намереваются заниматься коммерческой деятельностью и при этом хотят, чтобы требования в отношении регистрации эксплуатанта, обучения, летной годности и техобслуживания оставались старые, как к любителям, — писал глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин. — Эксперты в гражданской авиации категорически не согласны с популистскими лозунгами активистов, что «Россия должна летать на авиации общего назначения» и «малая авиация поднимет экономику страны». Нужны грамотные квалифицированные люди, современные летательные средства, жёсткая система государственного контроля. Это не любительское дело».

В итоге, законопроект вернули на доработку в связи с отсутствием заключения правительства.

Другой проект новых, более либеральных федеральных авиационных правил, которые учитывали будущие изменения в законах и должны были вступить в силу с 1 января 2021 года, готовят уже несколько лет. Новые правила прошли Минюст, но введение их в действие отложили до 1 сентября.

«Рынок малой авиации просто задушен»

«Я могу сказать только одно: малой авиации в России нет, — считает депутат Госдумы Вера Ганзя. Последние несколько лет она очень активно занимается проблемами малой авиации. — Если мы сравним со странами Запада, США, Канада, то увидим, что Россия по протяженности самая большая страна, но все перелеты завязаны на Москве. Крупные компании обеспечивают перелеты на длительные расстояния, но им неинтересны межрегиональные перевозки. А уж межмуниципальные, тем более. Они у нас находятся под фактическим запретом».

Вера Ганзя отметила, что все правила перелетов в России приведены в соответствие с международными.

«Но Росавиация почему-то очень избирательно подходит к международным авиационным правилам. В федеральные авиационные правила попадают исключительно запреты. Это касается, например, эксплуатации легких и сверхлегких воздушных судов. Есть федеральное авиационное правило 246. Оно предусматривает одинаковое требование, как к крупным компаниям, так и к маленьким, которые эксплуатируют Ан-2, например. А вообще, мы же понимаем, что у нас и крупных авиационных компаний не так много, конкуренции практически нет».

Так, в правилах прописано необходимое количество штатных единиц, которые должны заниматься обслуживанием самолетов и аэропорта. По оценкам, для этого нужно не менее семи-десяти человек.

«Для крупных компаний это нормально и правильно. Но если у эксплуатанта один самолет, то зачем такие требования. Я считаю, что они избыточны и выполнить их практически невозможно. Стоимость самолета 20 млн рублей. Чтобы обеспечить его вылет, то надо не менее 100 млн рублей. Какой смысл? Заранее этими правилами рынок малой авиации просто задушен».

Ранее в Госдуме прошли два круглых стола по теме малой авиации. В результате удалось добиться изменения 246 приказа.

«Самое вредное для развития авиации было убрано. Я считаю, что это победа, — говорит Вера Ганзя. — Второй круглый стол мы проводили по подготовке пилотов. Все подчинено Росавиации. Ведомство отвечает за все учреждения, где готовят пилотов. Но что за бред. Посмотрите, что происходит на западе и у нас. У нас, чтобы стать пилотом, необходимо получить высшее или средне-техническое образование. И многие ребята, которые приезжали на круглый стол, говорили, что не смогли в России получить свидетельство пилота. Для этого им пришлось уехать в Канаду или в США. У нас пилотов не хватает. Летать ведь некому. Раньше был ДОСААФ, где ребята учились, у них там глаза горели, это становилось делом их жизни. Ведь пилот — штучная профессия. А у нас их нет. Знаете, что наши деятели придумали? Они продлили длительность закона, по которому пилота можно нанимать за границей. Где это видано? Позорники они».

По мнению депутата, Росавиация упорно не замечает проблем малой авиации.

«Своими постановлениями они вводят в ступор отрасль малой авиации. Почему они так делают? Все просто. Они не отвечают за развитие отрасли, а отвечают за аварийность. У руководства простая логика: чем меньше будут летать, тем меньше будет аварий. То, что отрасль убита, всем все равно. Вы знаете сами, что транспортной доступности у нас нет, на север долететь практически невозможно. Я считаю, что Росавиацию с такими полномочиями надо расформировать. Она не должна в таком виде работать. Это специально созданный тормоз для развития малой авиации».

Другой проблемой отрасли являются аэродромы. Их содержание, в том числе, регулируется постановлением Минтранса 1603.

«По этому постановлению аэропорт Шереметьево или Домодево приравнивается по уровню требований к маленькому деревенскому аэродрому. Его надо обнести забором, поставить рамки, круглосуточную охрану. Они выпустили это постановление. И в Новосибирской области уже пришла транспортная прокуратура и оштрафовала маленький аэропорт. Когда Минтранс понял, что они наворотили, то были закрыты 44 аэродрома, а затем переименованы во взлетно-посадочные полосы. Мол, к ним требований меньше. Скажите, но не смешно ведь. Наперсточники. Больше никак тут не скажешь».

Сейчас Минтранс готовит новые требования и к аэропортам, и к взлетно-посадочным полосам, однако неизвестно, как именно они скажутся на состоянии отрасли.

«В целом существует авиация общего назначения — это гражданские перевозки — и коммерческая авиация. Так вот, авиация общего назначения у нас худо-бедно есть. Но нет коммерческих воздушных перевозок, когда маленькие самолеты могут летать в разные населенные пункты. Например, из Томска спокойно можно летать в ближайшие города. Но они не летают. Почему? Потому что нет коммерческих воздушных перевозок, так как Росавиация не дает возможности получить документы. Я занимаюсь этой проблемой больше двух лет и у меня подозрение, что Росавиация действительно не заинтересована в развитии собственной авиационной отрасли».

Поддержи ТВ2!