Томск — Локомотив. Про футбол, железные дороги, хитрый план и неестественные монополии

 

Приблизительно раз в месяц я нахожу время почитать что-нибудь свежее о российском футболе. Основное содержание такого чтива разнообразием не отличается: кто-то кого-то зачем-то купил, кто-то внутри чего-то пронес на стадион запрещенные к проносу петарды, кто-то безбожно ворует на строительстве очередного «стадиона-красавца». Свежо? Да не особо. Однако, читать приходится.

 

Во-первых, имеют место давняя привычка и неистребимая в нашем болельщике надежда на «лучшее». А, во-вторых, даже для самого упертого фаната сегодня очевидно, что современный большой футбол это, прежде всего, бизнес. И российский футбол в этом плане более чем показателен: многие родовые и последующие травмы отечественного бизнеса проявляются здесь настолько отчетливо, что никакая корпоративная этика или цензура справиться с этим не в состоянии.

Можно, к примеру, годами тратить кубометры денег на никому не нужную рекламу «национального достояния», а затем в течение каких-то пары месяцев выдать в вечность сразу несколько высказываний вроде «Не будет по нашему — выведем клуб за границу», «Покупаем, кого и за сколько хотим, чужие деньги считать вредно», «Стадиону быть, пусть строительство и затягивается, а конечная стоимость превысит первоначальную в Х раз», «Не нравятся сумма и сроки — стройте сами и за свои».

Так вот, наткнувшись во время крайнего «футбольного» рейда на заголовок «РЖД оптимизирует расходы на ФК «Локомотив», я было подумал — вот оно, ребята по-настоящему затягивают пояса, а все волнения томичей по поводу отмены двух местных поездов будут отомщены слезами как минимум трех не купленных африканцев.

На деле же все оказалось по-другому: в руководстве клуба просто-напросто решили не раздувать сезонный бюджет на покупку легионеров (30 млн евро) и сконцентрироваться на повышении качества игры «нынешнего и без того дорогостоящего состава». Вот так — урезать бюджет на покупку новичков не будут (остаток в 10 млн евро все же решено потратить на одного «хорошего» игрока), сокращать дорогостоящий состав тоже никто не намерен, на повестке дня оптимизация и улучшение работы уже имеющегося в наличии. Все просто и понятно. Почему этот же подход нельзя распространить на сферу пассажирских перевозок (вроде бы как немного более профильную для компании) — большая и толстая тайна.

Кто-то может веско заметить, что пассажирский сегмент всегда был убыточен и посему у РЖД он закономерно числится в бедных родственниках. Пусть так, но ведь верно и «обратное»: назвать ФК «Локомотив» прибыльным делом может лишь сотня-другая в нем трудоустроенных или на нем обогатившихся. На самом же деле разгадка довольно проста — валютой «не хуже доллара» у нас уже давно являются так называемые понты. А на поезде, целиком и полностью циркулирующем внутри сибирской глуши, понтов не сделаешь.

Это не пригламуренный и давно уже унылый в плане игры «Локо», это не скоростной и ненавидимый многими причастными «Сапсан». Для РЖД это балласт, поддерживаемый на плаву благодаря сложной системе, по сути, межгосударственных договоренностей. Россия и РЖД (уже давно именуемое государством в государстве) когда-то заключили по поводу пассажирских перевозок некий пакт, во многом аналогичный соглашениям относительно статуса Габалинской РЛС в Азербайджане. Азербайджанская позиция в этом вопросе в общем и целом выглядела так —  дескать, да, когда-то мы были одной страной и интерес у нас был вроде бы общий.

Сегодня же ваш российский стратегический балласт нам, мягко говоря, не уперся, а электричества он жрет как целый город. Поэтому платите и пользуйте, а мы со своей стороны обязуемся регулярно пересматривать цену вопроса. Ничего железнодорожного не напоминает? К слову, в последний раз за РЛС в Габале заломили столько, что Россия решила от нее попросту отказаться и построить нечто новое, но уже у себя. Ситуация, при которой Россия строит «у себя» новые альтернативные железные дороги для пассажироперевозок, представляется уже труднее.

Возвращаясь к конкретному случаю с планами РЖД по «обесчеловечиванию» целой ветки, берущей начало в Тайге и заканчивающейся в Белом Яру (лес возить обязуются, людей — нет, дрова дороже), стоит заметить, что рвется обычно там, где тонко. И дело здесь не только в какой-то особой убыточности этих направлений или чьей-то излишней злокозненности. Для меня в этой ситуации более интересны два других момента, заставляющих взглянуть на все происходящее немного по-другому.

Момент первый заключается в определенной силе традиций. Говоря языком футбольных комментаторов, история взаимоотношений между томичами и столичными железнодорожниками началась, как известно, с довольно печального для нас события — у Томска «увели» Транссиб. И как ни крути, но за всю 400-летнюю историю нашего города вряд ли кто-нибудь сделал ему более судьбоносную гадость, нежели тогдашнее  железнодорожное начальство. В опять-таки футбольных категориях Томск тогда не просто обыграли в одноколейную «калитку». Одним движением чьего-то тактически одаренного пальца его на несколько десятков лет изгнали из элитной лиги сибирских городов в то самое место, которое на жаргоне болельщиков именуется «адом пердива» (для дотошных — бывший первый футбольный дивизион). Можно очень долго рассуждать о том, что это было исключительно рациональное и беспристрастное инженерное решение — факт будет оставаться фактом: железнодорожное начальство еще более ста лет назад нашло на карте родины место, которое можно и нужно (та самая рациональность) третировать несмотря на самые плачевные для этого места последствия. Да, поезда планировали отменить далеко не только у нас, но вряд ли где-нибудь еще такие планы подразумевали полную «пассажирскую» закупорку целого региона и его отдельных труднодоступных районов. Чем это можно оправдать? Ну хотя бы тем, что обеим сторонам, как говорится, уже не впервой. Возмущенная общественность бегает восьмерками и кричит: «Как Гуськов? Почему опять Гуськов?» А вот потому что.

Второй момент касается качества дипломатии, установившейся сегодня между присутствующими в конфликте сторонами. Понятное дело, что в сложившейся ситуации у каждой из них есть собственные интересы, вокруг которых последовательно устраиваются долгие и муторные торги. У РЖД (как у мощного «государства в государстве») может быть один интерес, у «Газпрома» (как у еще одного квазигосударства и своеобразного «куратора» области) другой, у Томской области (как у субъекта федерации и носителя определенной части государственной власти) третий. Торги идут вовсю, вовсю цветет шантаж, одни требуют денег, другие обиженно взывают к совести и порядку («Нас даже в известность не поставили, где это слыхано, мы здесь власть или кто?»).

Губернатор обращается за помощью  в Москву (всего скорее, в родные газовые пенаты — не в министерство же транспорта звонить, монополиста сможет понять только другой монополист), замгубернатора отвечает на экономический шантаж шантажом политическим и апеллирует к универсальной ныне ценности («В стране едва протесты улеглись, а вы хотите, чтобы люди опять на улицу вышли?»), начальство Западно-Сибирской железной дороги дает сроку до 1 апреля и настойчиво просит денег. И кого же в этой схеме, по вашему, нет? Правильно, в ней почти полностью отсутствует собственно настоящее государство с его внятно обозначенными государственными интересами. Нет арбитра, нет адекватных ситуации законов (имеющиеся «аналоги», как выяснилось на практике, малоэффективны), нет механизмов по влиянию на политику монополиста со стороны потребителей. Именно в таких условиях дипломатия предсказуемо превращается либо в цирк, либо в войну всех против всех.

Да, для соблюдения протокола в конфликт все же «влезла» одна федеральная структура — антимонопольное ведомство уже с месяц тщетно пытается просчитать обоснованность экономических претензий РЖД, но в позитивный результат такого рода федеральной помощи верится с трудом. Монополист всегда может сказать (и ведь уже сказал!), что у вас, мол, неправильные цифры, да и буквы тоже того, не соответствуют. Вывод же из всего вышесказанного следует примерно такой — подобное возможно только тогда, когда где-либо начинает почти полностью отсутствовать государственный интерес. Не помесь узких интересов «Газпрома», «Росатома» или «Сибура», а именно долгосрочная государственная заинтересованность в будущем той или иной своей территории.

А в заключение хотелось бы отметить, что несмотря на всю запутанность происходящего, выяснить «что это было на самом деле», достаточно просто. Вот краткая пошаговая инструкция:
«Томь» выходит в высшую лигу (с этим проблем пока, вроде бы, нет);
Рано или поздно на игру в Томск прилетает (или едет поездом с пересадкой на пазик в Тайге) «Локомотив»;
Во время игры устраивается небольшой скандал — главное, чтобы виновным в нем позже признали именно гостей;
Нам автоматом засчитывается три очка, сопернику — штраф тысяч так в пятьсот;
Ждем пресс-конференцию собственников «Локомотива» со всей правдой-маткой по поводу Томска и угрозами «разобрать у них все рельсы и закрыть проблему навсегда»;
ВСЕГО-ТО И ДЕЛОВ.

Поделитесь
Поделитесь
Вы подтверждаете удаление поста?
Этот пост используется в шапке на главной странице.
Его удаление повлечет за собой удаление шапок соответствущих страниц.
Вы подтверждаете удаление поста?