Немагистральный путь

Второй век  томичи с переменным успехом сражаются за выход из транспортного тупика. В этой борьбе год две тысячи тринадцатый  особых радостей не принес: чуть не закрыли поезд Томск-Белый Яр, отменили прямые вагоны в восточном направлении. Создается впечатление, что за счет все еще немаленького потока томских пассажиров латают дыры на магистральных поездах, превращая выезд из Томска во все более  серьезную проблему.

Открытие международного терминала в аэропорту хоть и является лучиком света, в целом ситуацию не улучшило. На этом фоне известие о возможном прохождении через Томск высокоскоростной железнодорожной магистрали породило надежды и обострило исторические травмы отстраненного от магистрали, но умного города.

Прозорливости томских казаков, основавших город у места впадения Ушайки в Томь, хватило без малого на три столетия. Начало удобного водного пути из восточных земель в Европу, пересеченное со временем Сибирским трактом, позволяло городу успешно развиваться как торговому и административному центру. Многие сибирские остроги захирели в первое же столетие своего основания, другие, как Нарым, превратились в небольшие заштатные  города.

Томск же к концу XIX века не просто процветал, но и получил титул культурной столицы Сибири, центра просвещения всего края.
 

До 1891 года и городские власти, и население Томска даже предположить не могли, что магистраль великого Сибирского пути минует город. Все складывалось вполне благоприятно. Изыскания по прокладке железной дороги от Иркутска до Томска провел инженер Меженинов, место под железнодорожную станцию в городской черте было отведено. Неожиданно по городу поползли слухи, что разработан другой маршрут, и магистраль обойдет Томск.

При проезде через Томск цесаревича Николая, вскоре ставшего председателем Комитета по постройке Сибирской железной дороги, к нему обратилась специально выбранная депутация томичей с адресом-просьбой  оставить Томск на магистрали. Представители города обещали в скором времени подготовить пояснительную записку о возможности проведения пути таким способом и о роли города Томска в крае в торгово-промышленном, административном и просветительском отношении.

Срочные изыскания на участке Томск-Колывань были поручены члену Городской управы инженеру-технологу А.А. Серебренникову и городскому технику А.А. Кривцову. Они убедились в возможности прокладки магистрали по водоразделу Оби и Томи. Предполагалось строительство мостов у Ярского и через Ушайку у Томска, либо одного моста через Томь ниже города.

Пояснительная записка, содержавшая помимо прочего анализ печальных последствий обхода Томска железной дорогой, была направлена цесаревичу и основным министрам. Ее поддержал губернатор. Однако, записку даже не стали представлять на заседании Кабинета министров, так как судьбоносное для города решение уже было принято, как более выгодное казне.  Потребовалось два дополнительных ходатайства и личное участие Николая II, чтобы до Томска хотя бы проложили ветку от магистрали одновременно с ее строительством.

 

Столь распространенная у томичей легенда о купцах-ретроградах, якобы давших взятку проектировщикам дороги с целью сохранить свой извозный промысел, не имеет никакого отношения ни к реальным событиям, ни к здравому смыслу (как можно сохранить бизнес, если по всему торговому пути на восток пройдет железная дорога, и только Томск останется в стороне?!), ни собственно к истории. 

Скорее, это по части психологии: способ компенсировать обиду на несправедливое решение, не может быть, чтобы не оценили успехи и значимость города, значит, сами отказались.

 

В первые годы с запуска Транссиба Томск накрыла эпидемия банкротств, а основной целью местных властей и промышленников была задача всеми средствами лоббировать проведение транзитной железной дороги через Томск, на худой конец, как можно ближе к городу.

Надо сказать, что в Российской империи первые годы XX века были годами массового проектирования и строительства новых железных дорог, с 1906 года в Петербурге работала специальная комиссия. Основные магистрали строили за счет казны, подъездные пути к ним –  на средства частных обществ.

Свои интересы защищали все города, у которых был хоть какой-то шанс попасть в проект, в том числе и города Томской губернии.

Томск, к сожалению, проиграл в этой борьбе, но отнюдь, как увидим далее,  не из-за плохого лоббирования.
Привести в небольшой статье все попытки  просто невозможно. Ходатайствовали о проведении дороги Тюмень-Томск, соединении Туркестано-Сибирской железной дороги с Транссибом у станции Тайга, строительстве частной ветки Бийск-Барнаул-Томск и множестве других вариантов.

Со своей стороны город старался делать все возможное для железной дороги: безвозмездно передавалась земля для прокладки пути, постройки служб, самостоятельное значение приобрела история со зданием Управления Сибирской (Томской) железной дороги. Управление арендовало дом Королевых на Новособорной площади, где во время событий 1905 года случился пожар. Кроме того, логичным казалось перенести управление в город на магистрали. Такой исход подорвал бы экономику томских домохозяйств:  под строительство жилья для служащих Управления многие взяли кредиты, расширилась сеть магазинов, увеличился их ассортимент, удовлетворялись и культурные запросы  - в городе появилось больше библиотек, школ и классов всевозможных направлений, стало больше спектаклей, гастролей.

Исчезновение такого количества и качества потребителей, какими являлись железнодорожные служащие, привело бы к «схлопыванию» рынка. Всполошившись от таких слухов, томские биржевики инициировали срочное решение городской думы о безвозмездном выделении земли под здание Управления в самом лучшем из свободных мест города, там, где сейчас расположен стадион «Труд». Здание так и не построили, но Управление задержалось в Томске еще на двадцать с лишним лет, что было первым и последним до сего дня удачным романом Томска с железной дорогой. Далее последовала череда неудач.

 

В 1908 году стало известно о планах строительства второй колеи на участке от Омска до Ачинска.  Томичи решили не упускать очередной шанс и предложили как вариант увеличения пропускной способности Транссиба  вместо второй колеи на участке Болотное-Яя провести линию через город Томск. Такой зигзаг увеличивал путь на 52 версты, а общую смету строительства на полтора миллиона рублей. Понимая это, городская дума проголосовала за выделение из городского бюджета 500 тыс. рублей  субсидии казне на строительство дороги равными частями в течение 10 лет. В наше время мы привыкли к обратному направлению бюджетных потоков, но в те годы городское самоуправление, хоть и находилось в долгах по причине обширного коммунального строительства,  имело собственные регулярные, независимые и достаточные для развития  доходы.

Вновь выбрали депутацию из гласных думы и представителей Томского биржевого комитета ходатайствовать перед императором о новом варианте выхода Томска на магистраль. Ни на подготовку Пояснительной записки, ни на представительские расходы средства решили не ограничивать, тратить по потребности, пообещали добавить еще и половину требуемой суммы на изыскания такого пути Министерству путей сообщения (7,5 тыс. рублей).

Во всеподданейшем ходатайстве говорилось:«Несмотря на то, что со времени постройки Сибирской железной дороги г. Томск стал рассадником просвещения в крае, и население его возросло, он все же лишен возможности развиваться в торгово-промышленном отношении до тех размеров, каких мог бы достигнуть, если бы был на магистрали. Но с фактом  обхода его магистралью приходилось мириться, так как были некоторые государственные интересы, говорившие в пользу проведения линии южнее Томска, по несколько сокращенному направлению.

Ныне томская городская дума чувствует себя обязанной предстать ходатаем пред Вашим Императорским величеством в защиту интересов Томска и его граждан, тем более, что в данном случае их нужды совпадают с нуждами края и не становятся в противоречие с чьими бы то ни было, а тем более с государственными интересами».

Ходатайство подкреплялось Объяснительной запиской, в которой приводились основания просьбы и разбор всех положительных сторон проекта и могущих быть против него возражений. Важной частью записки было опровержение тех доводов, которые повлекли за собой первоначальное решение о проведении Транссиба в обход Томска.

 

Фактически, признавался лишь один пункт – крюк на север увеличивает пробег грузов (что уже несущественно при прокладке второй колеи), отметались доводы как технического характера (сложность и дороговизна строительства пути и мостов в водоразделе Обь-Томь), так и собственно экономические, что Томск якобы самостоятельного торгового значения не имеет и его роль как складочного пункта случайна, судоходство удобно только 2 месяца (на самом деле – 5, и дно твердое, в отличие от Оби), и с постройкой пути можно будет подвозить грузы сразу к Оби, что подвозка грузов из Барнаульского и Кузнецкого уездов удобнее к южному варианту дороги, что северный вариант дороги проходил бы по безлюдному болотистому пути на Каинск.

Авторы записки доказывали, что именно такой вариант «облегчит экономические условия страны», тем более, что он легко встраивается в общие планы дальнейшего расширения дорожной сети (линия Томск-Тюмень-Вятка с выходом на Балтику). Они подчеркивали взаимозависимость успехов управления и просвещения на огромной территории Сибири от торгово-промышленного развития Томска.

В 1909 году был учрежден особый Томский железнодорожный комитет  под председательством городского головы в составе 25 человек. Проведено обследование местности по линии Барнаул-Болотная-Томск-Яя. Конечно же, оно было благоприятным для Томска с экономической точки зрения, и не очень затратным для казны. Томск пытался позиционировать себя как пункт для развития пароходства обской системы, как центр вывоза грузов из Барнаульского, Бийского и Кузнецкого уездов.Однако было уже поздно, за считанные годы поднялся и обогнал в торговом отношении Томск Новониколаевск, который принял на себя эту роль.

Еще в ноябре 1908 года  на специальном совещании в г. Томске по выработке плана железнодорожного строительства в Томской губернии, представители Томска высказались за направление Барнаул-Тайга, а представители алтайских городов — за направление Барнаул-Новониколаевск. Именно оно в конце концов и победило и даже раширило свое влияние (дорогу провели от Семипалатинска). Южное направление для Томска оказалось потерянной перспективой.

 

Совершенно очевидно, что при строительстве железных дорог во главу угла ставились сырьевые и мобилизационные интересы государства в Сибири, оперировать культурной, административной значимостью было бесполезно.

Томичам удалось относительно продвинуться в своих планах только тогда, когда они предложили постройку линии Томск-Чулым-Енисейск (первое ходатайство было подано в 1912 году, совместно с Енисейском, идея же появилась в 1911 г. в среде переселенческих чиновников). Причем, речь о выходе на магистраль не шла. Роль Томска как культурного центра Сибири также не упоминалась. Только экономические выкладки и аргументы выгодности для государства: возможность крестьянской колонизации вдоль линии, наличие леса для вывоза и использования на месте для шпал, потенциал Северного морского пути для экспорта сибирских товаров (после успешного прохода «Корректа» в 1913 году).

По иронии судьбы эти аргументы были самыми сомнительными по сравнению со всеми, выдвигавшимися ранее в обоснование проведения других линий через или около Томска. Инженер Кошурников, проведший первоначальные изыскания, прямо говорил о невозможности колонизации этих заболоченных мест и отсутствии хорошего леса вдоль намечаемой линии железной дороги.Прямыми конкурентами для проекта томичей были предлагаемые линии с магистрали Ачинск-Енисейск и Мариинск-Чулым-Енисейск. Борьба велась нешуточная, как в высоких столичных сферах, включая Думу и Государственный совет, министерства, так и на уровне вовлечения в проект концессионеров (государство изначально не собиралось финансировать строительство дороги)  и получения поддержки от городов-соседей. Сохранившиеся в Государственном архиве Томской области документы по истории этого проекта читаются как добротный роман.

Так поиск концессионеров предлагал провести за немаленькое вознаграждение в 10 тыс. рублей некий Дунин-Марцинкевич. Причем для собственно линии Томск-Енисейск таких не найти, заявлял он (к этому склонялись и большинство в томском желдоркомите). Однако, если представить дело как первый этап строительства будущей дороги с выходом к Амуру, заинтересованные лица найдутся. Само предположение о такой стройке выглядело авантюрой, но перспективной.

Примечательна также позиция второй стороны проекта – города Енисейска. Енисейская дума то поддерживала (в том числе и финансово), то отклоняла, впрочем, не окончательно, проект дороги Томск-Енисейск. В одном из решений Енисейской думы можно увидеть квинтэссенцию всех проблем железнодорожного строительства в Сибири, повлиявших в том числе и на судьбу Томска:

«…осуществление Северного морского пути значительно продвинуло вопрос о железной дороге к г. Енисейску, о чем Енисейск тщетно хлопотал три десятка лет. Следовательно, интерес к этой дороге в высших сферах Петербурга возник не в целях удовлетворения нашей Сибирской окраины и местных нужд ее, а в силу тех общегосударственных и экономических потребностей, которые встали в последнее время на очередь… поэтому и разрешение вопроса: откуда вести направление дороги на Енисейск будет исходить не от того, какое непременное направление укажет г. Енисейск…. Енисейску, как отдельной единице, в сущности безразлично, откуда придет к нему дорога. Ему необходим выход из того тупика, в котором он оказался благодаря железнодорожной магистрали и закупорке Северного морского пути. Мысль енисейцев поглощена тем, чтобы как можно скорее осуществилось железнодорожное сообщение с магистралью, будет ли это сообщение выходом через Томск или Ачинск….».

Томск выигрывал. Героями продвижения проекта были столичные томичи Николай Виссарионович Некрасов и Ефим Лукьянович Зубашев, а так же Василий Петрович Вытнов. Защиту своих, на этот раз весьма спорных предложений, томичи провели грамотно, включая полномасштабные, вылившиеся в монографию, исследования местности, стимулирование лоббистов, в том числе и благодарственными телеграммами за малейшую поддержку. Косвенные данные указывают и на использование «барашков в бумажке».

Готовилась грандиозная встреча изыскательской партии, так как результатом борьбы стало включение 100 тыс. рублей на проведение технических изысканий в государственный бюджет. Проблема состояла в том, что достигнут успех был за считанные дни до начала Первой мировой войны, что не позволило его развить.

Новый проект дороги на Енисейск, вызванный к жизни потребностью в лесе (власть сменилась, потребности остались те же, сырьевые)  был одобрен Сибкрайисполкомом в 1927 году. Строительство началось в 1930, одновременно часть средств была перераспределена в пользу строек Кузбасса. С горем пополам (настоящим, а не фигуральным горем спецпереселенцев и заключенных Асинлага) дорогу всего лишь в 94 км. запустили в 1937 году для грузовых составов,  в 1938 началось движение пассажирских поездов, сдача в эксплуатацию произведена в 1939 году. В 1956-1971 годах дорогу вместо нее продлили до Белого Яра.

С конца 1950-х годов и до 1970-х  росло количество пассажирских направлений из Томска, что неудивительно, именно в эти годы Томск был центром высшего образования. Учиться приезжали не только из Сибири, но и из Европейской России. Несмотря на увеличение общего числа студентов, с 1990-х годов пассажирское сообщение с Томском стало сворачиваться, вплоть до неудавшейся попытки запуска электричек до Новосибирска. Вопрос строительства новых железнодорожных линий дальше общих разговоров не шел.

В целом же в России в советские годы шло в основном расширение колейности и качественное улучшение построенных до революции железных дорог, которые и поныне составляют основу железнодорожного сообщения страны. Новое строительство в большинстве своем велось на территории республик СССР.

Во второй половине XX века в Японии возникла, а потом распространилась на страны Европы, Китай и ряд других стран Азии, тенденция строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ). Не особо участвуют в этом движении США и Канада, где главную роль при большой протяженности и не слишком большой плотности населения играют авиаперевозки.

В России до сих пор нет ни одной высокоскоростной железнодорожной магистрали, только по путям общего следования курсируют высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка». Однако, в отличие от США со сходными расстояниями и даже большей плотностью населения,  имеются масштабные проекты по их строительству.

Планы выглядят красиво: обещают, что из Москвы до Петербурга можно будет добраться за 2-2,5 часа, Казани - 3-3,5 часа, до Екатеринбурга за 8. ВСМ до Петербурга хотят построить к чемпионату мира по футболу 2018.

Средства на столь масштабные инфраструктурные проекты хотят взять в первую очередь из Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда (а это возможно только при условии окупаемости проектов)  с привлечением до 30 % частного капитала. Окупаемость же проектов вызывает большие сомнения.

Сколько-нибудь серьезных планов по строительству ВСМ в Сибири на сегодняшний день нет, одни разговоры, но и они способны вызвать жаркие споры, особенно в среде отстраненных от магистрали томичей.

Конечно, возможность за час добраться из Томска до Новосибирска выглядит заманчиво, но не оставляет ощущение, что это – какая-то параллельная реальность, не совсем про нас.И вовсе не по тому, что невозможна сама стройка. Если захотят – построят, поезда «полетят» по расписанию. Непонятно только, зачем, для кого, и  за чей в итоге счет.

ВСМ – это история постиндустриального общества, когда главным богатством и условием развития экономики становится человек, его знания, умения, мобильность в широком смысле слова. Одна из граней мобильности -  необходимость и возможность (в том числе и финансовая) быстро преодолевать расстояния для личного (и это в эпоху многообразия каналов связи!) присутствия там, где именно сейчас важен твой опыт, либо возможность его обрести.

Только наличие достаточного количества таких пассажиров сделает ВСМ окупаемым проектом. Он не продержится на желающих прокатиться в выходной день в «Икею» или к родне в Красноярск.

Более того, соединение сибирских городов высокоскоростными дорогами это, в социальном смысле, не магистральный, а сетевой проект, когда востребованность горизонтальных связей как минимум не меньше вертикальных. В мире ВСМ показали свою эффективность на расстоянии до 500 км, на более длинных дистанциях предпочитают пользоваться самолетом. Очевидно, что в масштабах нашей страны из Сибири в Москву будут все-таки летать.

Это всё условия. В реальности же мы имеем сырьевую экономику, приоритет перевозки грузов, а не пассажиров, низкую плотность населения, слабый уровень горизонтальных связей, огромный разрыв в доходах населения, и слабую его зависимость от собственно знаний (неконкурентный рынок труда), наконец, целенаправленное формирование отрицательного отношения к так называемому «креативному классу».

Перспективы ВСМ в России, за исключением линии Москва-Петербург, при таком багаже кажутся сомнительными. Слабо верится, что за 15 лет произойдет прорыв, особенно в социальной сфере.

Для Томска и томичей это более чем огорчительно, так как все предыдущие железнодорожные проекты срывались именно из-за отсутствия интересных для вывоза из региона сырьевых грузов. Чем мы действительно до сих пор обладаем, что воспроизводим – это человеческий капитал, творческая среда, для развития которых необходим выход из транспортного тупика. Как город на ВСМ Томск имеет хорошие шансы, вопрос в том, имеет ли шансы сама ВСМ.

Поделитесь
Поделитесь
Вы подтверждаете удаление поста?
Этот пост используется в шапке на главной странице.
Его удаление повлечет за собой удаление шапок соответствущих страниц.
Вы подтверждаете удаление поста?