Как городская дума с маршру... извозчиками спорила

«При отправлении своего промысла извозчики должны быть безусловно трезвы, не позволять себе грубого  обращения с седоками, не употреблять бранных и непристойных слов; при езде быть осмотрительными, во время езды с седоками не курить, во время стоянки на бирже не нарушать порядка…». Читая эту выдержку из правил для лиц, занимающихся извозным промыслом, испытываешь стойкое ощущение дежавю. История действительно повторяется, и тем настойчивее, чем менее мы делаем выводов из ее уроков.

С тех пор, как Томск зауважал себя как большой город (а случилось это примерно в первой трети XIX века), в нем зародилось, укрепилось и стало развиваться многочисленное и бесшабашное племя легковых извозчиков. Консервативные, хорошо организованные, но в то же время необузданные и малокультурные они доставляли немало хлопот полиции и городским властям. Фактически извозчики на тот момент являлись общественным транспортом, перевозя от одного до четырех человек в экипаже. Правда, значительная часть горожан отказывалась от услуг извозчиков из-за их дороговизны, другие же, зажиточные, имели собственные экипажи. В спорах городской власти и извозчиков постепенно формировалась система управления городским транспортом.

Правила игры

По «Городовому положению» организацией извозного промысла ведала городская дума, она издавала обязательные постановления и определяла размер таксы (тарифа). И то и другое подлежало утверждению губернатором, а надзирала за выполнением обязательного постановления полиция.

Первое обязательное постановление о производстве легкового извозного промысла в Томске утвердили в 1879 году. Согласно нему заниматься извозным промыслом могли лица старше 16 лет, предоставившие в городскую управу свидетельства о благонадежности (выдавались полицией) как на себя лично, так и на наемных работников.  Иногородние работники обязаны были дополнительно предъявить вид на жительство  или паспорт.  Право (лицензия) на извозный промысел предоставлялось городской управой только лично, и не могло быть передаваемо другому перевозчику.

Получившим разрешение на извозный промысел от городской управы выдавались книжечка с  обязательным постановлением и таксой и  два металлические знака с номерами. Книжечку с таксой извозчик, выезжая на промысел, обязан был иметь постоянно при себе; один знак прибивался к экипажу на видном месте, а другой, на цепочке или на ремне должен был находиться постоянно у извозчика на кушаке для вручения седоку, если тот пожелает, как залог, предупреждающий в седоке всякое сомнение в благонадежности извозчика. Знак этот, по исправном окончании езды, возвращался извозчику; в случае же  претензий, передавался с жалобой в полицию. Знаки возобновлялись ежегодно, и выезд на работу без них был строго запрещен.

Извозчикам воспрещалось требовать плату с седоков выше размера, определенного по таксе,  хотя бы под предлогом на чай или на водку. Им вменялось в обязанность быть прилично одетыми и иметь прочные и всегда в порядке и опрятности содержимые экипажи.

Выезжая на промысел, извозчики становились на биржах – специальных стоянках для ожидания пассажиров. Разъезжать по улицам в ожидании седоков воспрещалось. Перемещаться с биржи на биржу можно было только с разрешения полиции (это правило извозчики часто игнорировали). Таким образом, биржевая система напоминает современную систему маршрутов, когда известно только начало маршрута, а конец указывает пассажир.

Кроме бирж извозчикам разрешалось стоять, у церквей во время богослужения, у клубов, театров, частных домов, когда шли представления или собиралось общество, а также у пароходных пристаней и вокзалов в ожидании  лиц, которые пожелают брать извозчиков.

По требованию пассажиров извозчики должны были подавать экипажи по очереди по одному, строго воспрещалось подъезжать к пассажирам в карьер по несколько человек. Но вот сами пассажиры имели право выбрать извозчика по собственному вкусу независимо от очереди.

Извозчикам так же вменялось в обязанность поочередное ночное дежурство на бирже – не менее трех экипажей  до 3-х часов по полуночи. Грубить пассажирам (правда, знакомо?), спать на экипажах или, оставив лошадей, сходиться вместе, заводить игру, борьбу, брань, драку, позволять себе насмешки над проходящими, непристойный крик и вообще нарушать общественный порядок так же запрещалось постановлением.

Езда должна была быть всегда умеренно скорая, осмотрительная и особенно сдержанная на мостах, в местах большого скопления экипажей и народа, на поворотах и перекрестках улиц, воспрещалось срезать углы, ездить вскачь, в перегонку, а также обгонять экипажи в сложных местах. Ездить вскачь и обгонять в сложных местах...это ли не "визитная карточка" современного извоза....

За мелкие проступки извозчиков наказывала полиция в административном порядке, лишая выезда на биржу от 1 до 7 дней, за более серьезные нарушения наказание определял суд. За троекратное нарушение  права заниматься промыслом лишали вовсе.

Для организации промысла извозчики каждой биржи из своей среды должны были избирать старост, которых утверждал полицмейстер. Старосты наблюдали, чтобы лица, не имеющие установленных знаков, не занимались извозным промыслом; чтобы на бирже не было извозчиков пьяных, не устраивались беспорядки, а нарушители доставлялись в полицию.

Обязательное постановление о легковом извозном промысле пересматривалось дважды – в 1905 и 1912 годах. В 1905 году постановление пополнилось следующими положениями: при праве заниматься извозным промыслом как мужчинам и женщинам, непосредственное его осуществление (выезд) было разрешено только мужчинам, разрешение заниматься промыслом выдавала городская управа по письменному обращению желающего. Управа же запрашивала у полиции сведения о благонадежности кандидата, принимала налоги. Впервые запрещалось курение. Старосты бирж должны были утверждаться городской управой и ей подчиняться. Предусматривалось 2-3 раза в год проводить осмотр экипажей.

Нетрудно заметить, что контроль за извозчиками фактически перешел от полиции к управе. И, хотя никто не отменял обязанность полиции следить за выполнением обязательных постановлений, без права административного наказания полицейские не торопились наводить порядок в среде извозчиков.

В 1906 году томский полицмейстер обратился в думу, указав на возросшее число жалоб от пассажиров (времена меняются - пассажиры остаются..). «При современном положении дел», - писал полицмейстер – «содержатели бирж – люди грубые, невежественные, склонные к пьянству, различным безобразиям ведут себя в высшей степени разнуздано, грубо требуют и вымагают излишнюю против таксы плату, дерзко обращаются с пассажирами, особенно с женщинами, езда небезопасна, некоторые выезжают без знаков и  даже замечены в краже у пассажиров вещей». Дума согласилась, что управа просто не имеет средств и сил контролировать извозчиков, и временно, до принятия нового постановления, передала контроль за извозчиками полиции. Тут уж стали роптать извозчики. Так, в 1911 году присяжный поверенный извозчиков обращался в думу с жалобой на административный произвол – извозчики часто подвергались наказаниям за непроверенные жалобы и заявления, нижние чины полиции под видом служебной надобности бесплатно пользовались экипажами, извозчики, постоянно занимающиеся промыслом, считали несправедливым тратить 2 руб. 50 коп. на получение свидетельства о благонадежности. Дума признала требования справедливыми, но «временно» затянулось до 1912 года.  Вопрос о новых правилах рассматривался в специально созданной подкомиссии по извозному промыслу и комиссией по благоустройству города.

Новым обязательным постановлением извозчики полностью передавались в ведение управы, свидетельства в полиции должны были брать только новички. Подробно описывалась одежда извозчиков, причем при ее обсуждении имели место споры, победила точка зрения сторонников экономичного и доступного наряда.  Осмотреть готовый к выезду экипаж и одежду новичка управа была обязана в течение 5 дней, чтобы извозчик не нес убытки за простой. По многочисленным обращениям пассажиров в правила было внесено положение о проверке извозчиков на знание городских улиц и казенных мест.

Кроме того, отменялись противоречащие закону положения, на которые еще в 1906 г. указывал полицмейстер: обязанность извозчиков дежурить ночью, обязанность выбирать утверждаемых управой старост. Дума признала, что бесплатно подвозить лиц больных, пьяных, задержанных полицией извозчикам обременительно и обидно, но вопросы компенсации решить так и не смогла.

Основные положения этого постановления благополучно пережили революцию, по таким же правилам ездили извозчики и в 1925 году, только подчинялись уже не управе, а отделу местного хозяйства.

Как заплатишь – так и поедешь

Что в наши дни, что сто лет назад самой острой проблемой во взаимоотношениях  городской власти и городских перевозчиков был и остается вопрос тарифов (таксы). Томские перевозчики и сейчас просят повысить цены на проезд в маршрутках.

Следует оговориться, что в прошлом веке дума обладала всеми законными правами устанавливать таксу, и борьба шла в основном вокруг цены проезда. Городская дума стойко держала оборону – многочисленные обращения извозчиков об изменении таксы  гласные думы отклоняли в течение почти 30 лет, а требования извозчиков вообще отменить таксу и ездить по взаимному соглашению с седоками вызывали в думе открытое возмущение.

Но не стоит считать, что гласные были глухи к  проблемам извозчиков – по многим вопросам они входили в их положение, вопросы транспорта всегда дебатировались на заседаниях, не оставляя равнодушными никого из думцев.

Впервые такса извозчикам была установлена в 1879 году и составляла 20 коп. за «конец» (от места взятия седока до места остановки) и 30 коп. за езду по часам, стоимость «оптовой езды» в течение 12 часов обходилась в 2 руб. 50 коп. Проезд до Черемошкинской пристани оценили в 1 руб. 50 коп. Нетрудно заметить, что установленная система оплаты не блистала совершенством и вела к многочисленным конфликтам между извозчиками и пассажирами. Однако, впервые на штурм этого установления извозчики пошли только в 1896 году. И подвигло их на этот шаг решение думы 1893 года, которым предписывалось в трехлетний срок (т. е. как раз к 1896 году) ввести всем извозчикам новые современные рессорные экипажи и новую форменную одежду. Многие извозчики оказались не в состоянии заменить выезд. Тем более, что экипажных мастерских в городе было только три, и, пользуясь монопольным положением, они за три года взвинтили цены на экипажи с 240 до 380-400 руб.

В своем обращении в думу извозчики также указывали на вздорожание по сравнении с 1879 годом дров, квартир, фуража,  на неопределенность установленной таксы, когда за 1 час  езды можно сделать 3-4 конца, а получить с седока не 60 коп., а только 30, либо за езду 8 часов получить не по часам 2 руб. 40 коп., а  только 2 руб., как за езду чуть меньше 12 часов. В то же время, на пристань извозчики возили седоков по договору, всегда меньше таксы. Обременяли перевозчиков и ночные дежурства. Вступились за извозчиков даже губернатор с полицмейстером. Они официально обратились в думу, с предложением увеличить таксу на езду по часам до 60 коп. Однако дума, рассмотрев этот вопрос в трех заседаниях, отвергла все предложения по увеличению таксы, считая ее рост обременительным для горожан. Напротив, таксу проезда на пристань уменьшили до 1 руб., так как теперь извозчики заранее оповещались о прибытии парохода, и не теряли заработок в простоях.  Была установлена новая такса – проезд на вокзал – 75 коп. Срок смены экипажей на новые дума продлила на полгода - до 1 января 1897 года.

Вопрос таксы (вечный, вечный вопрос...ох, эти цены за проезд...) поднимался в думе по ходатайствам извозчиков неоднократно: в 1897 году в заседании 24 июля; в 1901 году в заседании 23 октября; в 1903 году 23 января и в 1905 году в заседаниях 19 мая и 19 августа. Извозчики всегда требовали присутствия на заседаниях думы и комиссий, рассматривающих транспортные вопросы, своих представителей. Надо отметить, что в начале XX века в думе была создана специальная подкомиссия по извозному промыслу, а в городской управе – специальный извозчичий стол (департамент).

В 1901 году интересы извозчиков в думе представлял нанятый ими юрист. Он привел экономическое обоснование изменения таксы. Город Томск в начале XX века бурно развивался, все жизненные личные и общественные условия по сравнению с 1879 годом изменились, жизнь стала дороже почти вдвое (цена продуктов, овса, сена, дров). В 1880 году лошадь стоила от 25 до 60 руб., а в 1901 - от  35 до 100 руб.,  летние экипажи – от 40 до 70 руб., и   от 270 до 350 руб. соответственно. Кроме того, увеличилась протяженность города. Такса же осталась прежней.

По расчетам извозчика экономика их бизнеса в 1901 году была такова:

Расходы единовременные: зимний и летний экипажи, пара лошадей, сбруя – 580 руб.
Расходы ежегодные: плата за место на бирже – 15 руб., плата за оформление разрешительных документов – 2 руб. 50 коп., за номера и таксу – 75 коп.,  за ковку лошадей – 15 руб., мелкий ремонт экипажа – 15 руб., корм лошадям – 200 руб., содержание семьи и квартира – 300 руб. Итого – 548 руб.
Доходы: средняя выручка в 45-50 в месяц или 600 руб. в год.

Причем, многие имели свой выезд только зимой из-за дороговизны летних экипажей, что усиливало конкуренцию в это время года, а летом обеспеченные горожане подолгу жили на дачах и в услугах извозчиков не нуждались.

Таким образом, за вычетом ежегодных доходов оставалось 102 руб., на новый экипаж приходилось копить  5 с половиной лет.  Экипаж же  служил 8 лет, требуя капитального ремонта стоимостью в 100-150 руб. через 4 года. Прибыль одного извозчика по этим расчетам не превышала 25 руб. в год, все остальное по современным понятиям –  издержки и амортизация.

Логика бизнеса требовала изменения таксы. Причем извозчики ждали от думы прежде всего улучшения самой системы расчетов, а не формального повышения расценок. Помимо недоразумений, приводимых в обращении 1896 года, они указывали на несправедливость одинаковой оплаты за работу в дневные и ночные часы. Кроме того, неопределенность понятия «конец» так же вызывала споры. Зачастую пассажиры доезжали до пересыльной тюрьмы (ныне УИН) за 20 копеек, а далее шли незначительное расстояние до вокзала пешком. Тогда как проезд обошелся бы им в 75 коп. по таксе, извозчики, совершив большой «конец», оказывались в проигрыше. Они требовали дробной таксы – в ночное время и в дальние «концы» на треть дороже обычной, в полтора раза дороже в праздничные дни, увеличить оплату за проезд по часам, а скидку за оптовую езду упорядочить в зависимости от количества часов.

При обсуждении вопроса в думе мнения гласных разделились – 10 человек проголосовали за изменение таксы, 10 – против. По существующему положению прошение было отклонено.

Вообще при всех обсуждениях при отклонении прошений об увеличении таксы дума руководствовалась следующими, до удивления знакомыми мотивами:

     1. В сравнении с другими городами России и даже столицами, где и выезд дороже, и содержание дороже, и концы города больше существующая в Томске такса являлась высокой.

     2. В следствие увеличения населения города за счет служащих в железнодорожных управлениях, торгово-промышленных предприятиях и учащихся в учебных заведениях, большинство из которых собственных лошадей не имело, возросло и количество клиентов извозчиков, а, следовательно, и  доход последних.

      3. Ссылки извозчиков на недостатки заработка думцы считали несправедливыми, так как количество извозчиков из года в год возрастало (около двух сотен в 1879 году против тысячи в 1912 году), что характеризовало этот промысел как доходный.

     4.В Томске проживало достаточно малообеспеченных людей, которым и существующая такса не всегда была по карману, при этом отсутствовали альтернативные виды транспорта – конки, омнибусы, электрический трамвай.

Нетрудно заметить, что 2 и 3 аргумент противоречат друг другу, так как при увеличении клиентуры возросло и количество предложений от перевозчиков, а 4 пункт можно отнести на совесть самих думцев, которые в течение 20 лет только обсуждали проблему запуска трамвая, да так и не перешли к конкретным делам.

Имея законное право сдерживать конкуренцию и регламентировать тарифы, дума все таки не справлялась с извозчичьей вольницей. Недовольные положенной по закону платой, извозчики спорили с пассажирами, отказывались везти их в отдаленные районы, неаккуратно содержали места стоянок. Пассажиры в свою очередь жаловались на грубость и лихую езду, а жители примыкающих к биржам домов – на грязь, шум, нецензурные выкрики. Извозчики в свою очередь выдвигали претензии думе за плохое состояние дорог.

Итогом долгих споров стало появление в 1905 году нового постановления с новой таксой. Плата за «конец» осталась прежней (1879 года!) – 20 коп., но в дальние районы (специально оговоренные «концы») она повысилась на 5-10 коп., до 40 коп. увеличилась плата  езды за час, поездка ночью  стала на треть дороже дневной, вообще плата по часам (свыше одного) стала более дробной. К революционным изменениям можно отнести признание думой ответственности за состояние городских дорог. Оно выразилось в разрешении извозчикам взимать в период распутицы (до 2-ух месяцев в году)  за  проезд по немощеным  участкам города полуторную плату. Сроки распутицы устанавливались и публиковались городской управой по согласованию со старостами извозчиков. Как и положено, новые расценки утвердил губернатор.

В последующие годы вопрос об изменении таксы также рассматривался в думе – в 1909, 1911, 1915 годах.

Как и в наши дни, томское общество в извозчичьем вопросе разделилось – одни поддерживали требования извозчиков, другие – пассажиров и думы. Причем многие, отмечая некультурность извозчиков, уважали тяжесть их труда, гласные же еще понимали, что этот бизнес неплохо пополняет городскую казну.

Вклад в городскую кубышку

Забота о пополнении городской кассы занимала не последнее место во взаимоотношениях городской власти и извозного промысла. Извозчики платили ряд налогов напрямую в городской бюджет.

Однако главной проблемой в налоговой политике городской власти уже в то время была непрозрачность извозного промысла, трудность подсчета доходов и расходов, а так же собственные недоработки управы, которая плохо объясняла извозчикам смысл и отличие налогов и сборов. Так возмещающую плату за знаки и книжку с правилами, плату за очистку занимаемых ими мест (самим извозчикам ее не доверяли) многие считали налогом.

Но бросали промысел не многие. Видимо, в отсутствие крупных производств, в чиновничьем и студенческом городе, это был действительно надежный заработок для людей малообразованных и не только. Так, известен факт, что в начале 1920-х годов один из профессоров (!) Томского технологического института был вынужден подрабатывать извозом, чтобы содержать многочисленное семейство. Денег от приработка хватало сводить концы с концами, да и время на преподавание оставалось.

За полтора столетия экономика городского транспорта в Томске так и не вышла из тени. По-прежнему мы довольствуемся  слухами и самыми общими подсчетами, по-прежнему спорим – кто и за сколько должен нас везти. В век иных технических возможностей и иных скоростей мы вновь проходим уроки столетней давности, и хорошо, если нам удастся их усвоить...

Добавим, ознакомиться с материалом полностью можно на сайте госархива Томской области.

Поделитесь
Поделитесь
Вы подтверждаете удаление поста?
Этот пост используется в шапке на главной странице.
Его удаление повлечет за собой удаление шапок соответствущих страниц.
Вы подтверждаете удаление поста?