В чем «СиЛА» и почему малой авиации сложно развиваться

В 2017 году магаданская авиакомпания «СиЛА» пришла в Томск. С 1 октября начала выполнять рейсы в Каргасок, которых не было последние 20 лет. Гендиректор компании Андрей Богданов рассказал ТВ2, чем сегодня живет малая авиация, почему не получается расширить сеть авиаперевозок, и о том, что вчера случилось с единственным самолетом, который выполнял рейсы в Томске.

В чем «СиЛА» и почему малой авиации сложно развиваться
Фото: Мария Золотарева, MagadanMedia

Расскажите о вашей авиакомпании. Как она появилась и почему пришла в Томскую область?

Наша авиакомпания родилась в феврале 2006 года. Мы создавали ее как раз для работы на рынке местных перевозок и малой авиации. Изначально мы зарегистрировали компанию в Иркутске. Но так сложилось, что в 2008 году выиграли конкурс на выполнение местных перевозок в Магаданской области, начали работать на арендованных самолетах. В 2013 году мы сменили дислокацию, перерегистрировали компанию в Магаданской области, поскольку основной объем перевозок выполняли именно в этом регионе. С тех пор мы магаданская компания.

 

За это время у нас было много проектов, часть успешные, часть на время прекратили. Летали по Магаданской области, на Чукотку, на Камчатку. В 2014 году заходили в Иркутск, но не получилось с первого раза, но с мая этого года осели в Иркутске уже прочно. В Томской области начали работать только в этом году.

 

Сейчас у нас четыре собственных и два арендованных самолета. Все Ан-28. Первые из них мы купили в 2010 году. Сейчас планируем взять в лизинг два самолета – новые L 410 UVP-E20. Планируем, что в следующем году у нас будут работать от 6 до 8 самолетов.

Сейчас вы работаете уже на полную мощь или парк позволяет увеличить число рейсов?

Можно делать и больший объем работы. Но такое чувство, что наши авиационные заводы, которые делают нам ремонты и поставляют запчасти, остались еще в плановой экономике. Сейчас обо всем, что нам нужно сделать, необходимо договариваться за полгода-год. А так как у нас очень интенсивная эксплуатация самолетов для данного типа воздушных судов, заводы в какой-то мере не успевают за нами. Поэтому исходя из тех условий, которые есть на данный момент, мы работаем на пределе.

А где обслуживаете парк?

Мы обслуживаемся в аэропортах. Что-то делаем своими силами, более трудоемкое обслуживание делаем в аэропорту Вологды и на Камчатке. Получается, что базы обслуживания разбросаны по разным краям страны.

В чем «СиЛА» и почему малой авиации сложно развиваться
Фото: sila-avia.ru

Что можно в целом сказать о развитии рынка межрегиональных и внутрирегиональных аиваперевозок?

Я думаю, что в тех условиях, которые у нас есть сегодня, малая авиация развиваться не будет. Это просто невозможно. Все, кто ратует за развитие малой авиации, смотрят на это глобально. Если же рассмотреть федеральную программу субсидирования, по которой мы сейчас летаем из Томска в Абакан и Барнаул, окажется, что она не учитывает размеров воздушных судов, на которых выполняются рейсы. Например, если бы мы летали на Ан-24 вместимостью 40 человек, то кресло в нем стоило бы гораздо дешевле. А цену и нам, и более вместительным судам дают одну и ту же. Но у нас расходы на осуществление одного рейса получаются гораздо выше.

 

Взять простой пример: командир воздушного судна у меня получает 150 тыс. рублей в месяц, а командир Airbus-320 в Аэрофлоте получает 300-400 тысяч рублей. Но Airbus-320 везет народу в 10 раз больше. Соответственно, наши затраты на одного командира выходят куда больше, чем у Аэрофлота. У нас в 10 раз дороже в расчете на одного перевезенного пассажира. А с учетом меньшей скорости полета – 300 км/час у нас против 800 у Airbus наш командир в 26 раз дороже. Но этого никто не учитывает.

 

Все рейсы, которые мы выполняем по постановлению правительства №1242 (О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети — прим.ред.), мы выполняем ради просто полетов. Ничего на них не зарабатываем. В этом смысле полеты по внутрирегиональным маршрутам, которые субсидируются из местных бюджетов: Томск-Каргасок, и, возможно, продление рейса до Нового Васюгана, для нас могут быть спасительны, позволят быть рентабельными.

 

Еще один момент, который стоит учитывать, говоря о рынке: малая авиация очень сильно локализована. Большой самолет может налетать 200-250 часов в месяц, потому что он летает и днем, и ночью, и летает на большие расстояния. У нас самолеты маленькие и летают совершенно иначе. Если самолет стоит в Томске, то летает из Томска туда-обратно по трем направлениям. В месяц он налетывает порядка 100 часов. Соответственно все затраты мы делим не на 200, как в большой авиации, а на 100. И все затраты ложатся на нас вдвое более тяжелым грузом, чем на большую авиацию.

 

Я считаю, что рынок мог бы развиваться, если бы появилась государственная компания, которая будет владеть самолетами и обеспечивать их рабочее состояние. Она же должна сдавать самолеты в аренду эксплуатантам. Тогда цены на полеты будут понятны для субъектов, и самолеты будут всегда в летной годности.

В чем «СиЛА» и почему малой авиации сложно развиваться
Фото: sila-avia.ru

Именно поэтому ушла с рынка наша, местная «Томск-Авиа»?

Они взяли самолеты Cessna, которые в обслуживании еще дороже наших, но цену сбрасывали и летали за копейки. Похожая ситуация у авиакомпании «ПАНХ» из Улан-Удэ – в марте 2016 года закончили летать на L 410 и Cessna.

А вы за счет чего развиваетесь?

У нас самолеты достаточно старые, и затраты на поддержание их летной годности не такие высокие. За те деньги, которые брали за авиарейсы названные выше компании, мы даже с более дешевым обслуживанием летать не стали, хотя такая возможность была. Мы участвовали в ряде конкурсов, в которых эти авиакомпании соглашались летать дешевле, чем даже мы могли бы себе позволить.

 

В 2014 году авиакомпания «ПАНХ» из Бурятии выиграла конкурс и согласилась на полеты за 42 тысячи рублей летный час, при том что 40 тысяч с летного часа они должны были отдавать за лизинг. Как существовать на 2 тысячи? Командир получает больше этих двух тысяч за час. А еще есть второй пилот, другой персонал, расходы для поддержания летной годности. Как они соглашаются на такую цену я не знаю. Я не могу себе позволить соглашаться на полеты даже за 50 тыс. рублей в час.

Без субсидий сегодня малая авиация сможет существовать?

Не знаю, как у других, но у нас все рейсы субсидированные. Без субсидий мы летать не сможем. Но не стоит думать, что нам дают достаточное количество денег, чтобы летать. Нам постоянно говорят, где мы должны сэкономить. Например, мы закладываем деньги на ремонт двигателей и винтов, а нам говорят: что-то вы много просите, давайте сократим расходы. Мы объясняем, что не можем без этого, нам обещают: если не сможете, мы вам добавим в следующем году. Но в следующем году ситуация повторяется. Естественно, все, что положено — делаем, но уже за счет собственной прибыли, которой нам и так «рисуют» не более 5%. Поэтому даже субсидирование — не панацея от всех бед.

 

Если в целом посмотреть на ситуацию, отдельных компаний, которые летают на самолетах такого класса, и при этом летают за пределами региона, раз-два и обчелся. Есть например, Камчатское авиапредприятие, которое принадлежит субъекту, финансируются регионом, соответственно выполняет полеты только по Камчатке, есть такая же компания на Чукотке, в Хабаровском крае, Ханты-Мансийском национальном округе и др. Но все летают только в своем регионе – власти которого, как правило, и приобретают самолеты для свои нужд. Единственные две компании, которые летают «за пределами своего гнезда» и живут только малой авиацией — «Оренбуржье» и мы.

В чем «СиЛА» и почему малой авиации сложно развиваться
Фото: sila-avia.ru

Сегодня люди готовы летать на небольшие расстояния?

Я скажу так: везде, где мы летаем, люди летают очень хорошо. Пустых рейсов у нас нет. Если взять Магаданскую область, загрузка там почти 80%. На всех рейсах в Иркутской области - загрузка почти 90%. Рейс Томск-Абакан самый загружаемый у нас, загрузка — 95%. Рейс в Барнаул загружен по сезону. Думаю, что мы «раскатаем» рейс в Каргасок, люди тоже должны привыкнуть. Сейчас вместе с администрацией работаем над тем, чтобы продлить рейс до Нового Васюгана.

 

Первые результаты все-таки можно как-то оценить?

Этот рейс во многом удивительный. Он очень быстро организовывался. Решение о запуске было принято 11 августа, когда выполняли рейс с губернатором. Тогда же определили срок запуска — 1 октября.

 

К тому же мы никогда не занимались аэродромной деятельностью: всегда летали только на уже действующие аэродромы или подготовленные для нас площадки. Здесь фактически решали множество несвойственных для нас вопросов. Мы научились новому, освоили новые для себя виды деятельности. Поэтому у этого рейса особый статус.

 

А что касается затрат, они тоже легли на вас?

Мы потратили довольно много денег на запуск рейса. Пока этот рейс не окупился, может быть, через год эти деньги мы вернем.  Все зависит от степени использования площадки и условий сотрудничества с администрацией  Томской области.

Обычно в стандартных условиях сколько времени требуется на запуск рейса?

Обычно минимум 3-4 месяца. И это при условии, что посадочная площадка уже готова. Ее могут начинать готовить еще за год-два до этого. А здесь никто не летал 20 лет, не садился на этот бетон.

Кроме Каргаска и Нового Васюгана, есть какие-то перспективные направления в Томской области?

Я уже говорил, что все рейсы у нас субсидированные. А наличие субсидий зависит не только от нашего желания, но и от возможностей субъекта.

 

Если взять карту и посмотреть, какими могут быть маршруты, нарисовать можно много чего. Но если все это просчитать, окажется, что это очень дорого. Где Томская область возьмет миллиард на организацию авиасообщения внутри региона?

 

Если говорить про наши возможности, то они после нового года будут достаточно широки. Мы сможем взять еще несколько рейсов. Но наши партнеры не смогут дать нам столько, сколько мы хотим.

А кроме Томской области, в Западной Сибири есть регионы, которые высказывают заинтересованность во внутрирегиональных авиаперевозках?

Мест, где мы можем поработать, довольно много, и предложений у нас много. Но наши возможности и возможности регионов по субсидированию не всегда совпадают. Если нам предлагают меньшие деньги, чем нам нужны, мы отказываемся. Когда мы станем большой компанией с парком в 20-30 самолетов, себестоимость полетов у нас снизится до тех сумм, которыми они располагают. Или второй вариант — они поймут, что мы того стоим. Но пока и с тем, и с другим вариантом сложно.

 

Например, в Магаданской области мы получаем субсидии за полеты порядка 7-8 миллионов в месяц, похожие суммы в Иркутской области. Это около 200 миллионов в год, еще 20 миллионов добавила Томская область. По количеству перевозимых пассажиров мы стоим примерно в одной нише с Приморским краем. Но там на субсидии уходит порядка 1 млрд в год. То есть более чем в 4 раза больше. У них, конечно, все прекрасно, но нам таких денег никто не дает. Мы никаких иллюзий по этому поводу не строим, будем потихоньку наступать, как-то развиваться.

В чем «СиЛА» и почему малой авиации сложно развиваться
Фото: sila-avia.ru

26 октября из томского аэропорта вылетел очередной рейс в Каргасок, но самолет вернулся из-за неисправности. Когда теперь авиакомпания возобновит рейсы из Томска?

Действительно, после вылета рейса на Каргасок, командир принял решение о возврате. Было отмечено повышение вибрации на правом двигателе. Речь о выполнении рейсов любой ценой у нас не стоит – действительно соблюдается декларируемый всеми компаниями принцип: «Наш приоритет — Ваша безопасность». Первые симптомы ухудшения работы силовой установки позволили командиру принять грамотное решение прекратить рейс и дать возможность техническим специалистам определить и устранить причину и принять решение о необходимых дальнейших действиях для возобновления безопасной эксплуатации самолета. Оба двигателя на этом самолете отработали лишь половину возможного межремонтного ресурса – говорить об их старости не приходится.

 

Октябрь выдался для нас крайне тяжелым – только в этом месяце уже три инцидента.

 

В конце сентября была выявлена неисправность двигателя при техническом обслуживании в Вологде – двигатель снят и отправлен на исследование на завод, проводивший его капитальный ремонт.

 

В начале этого месяца, из-за порвавшейся обшивки руля направления и возникших вибрациях на штурвале, вернулся рейс на Абакан. Провели ремонтные работы и сейчас этот самолет уже успешно работает в Магадане.

 

Буквально неделю назад в Магадане пилоты почувствовали запах гари в салоне и также прекратили полет.

 

Теперь вот вибрация на самолете в Томске.

 

На протяжении пяти прошедших лет подобные инциденты были у нас не более одного раза в год. Сейчас все случилось в течение буквально одного месяца. Эмоционально очень тяжело. Технически –крайне сложно – три самолета (а это половина нашего парка) всего за месяц стали неисправными.

Но я считаю, что мы все делаем правильно – при первых же симптомах возможной неисправности начинаем выяснять и устранять причины. Ни одного упрека в адрес командиров – только беспристрастное выяснение причин и определение методов их устранения. Нам не нужны аварии и катастрофы. Я прежде всего хочу, чтобы нашим летчикам не было повода хвастаться героическими поступками.

 

По поводу продолжения полетов из Томска. Как ранее сказал – половина нашего парка «встала».

 

Оставшиеся три самолета работают в Магадане и Иркутске. Если пригоним один самолет в Томск – то окажемся без резерва – а Томская Транспортная прокуратура очень жестко и своеобразно подходит к вопросу его обеспечения. Почему-то там считают, что для каждого вылета должен быть резервный самолет – нет таких законных требований, да и экономически это сделать невозможно, и имеющаяся практика авиационного производства не позволяет этого сделать. Однако, за задержку пяти рейсов в начале октября, на нас уже передали дело в суд. 17 октября радиостанция «Эхо Москвы в Томске» опубликовала заметку, что «авиакомпании «СиЛА» грозит 100 тысяч штрафа за отмену пяти рейсов». Стоит сказать, что в тот же день информационное агентство «Интерфакс» опубликовало заметку «Авиакомпания NordWind оштрафована на 100 тысяч рублей за задержки рейсов», где сказано, что Мировой судья судебного участка № 398 района Замоскворечье Москвы привлек их к административной ответственности в виде штрафа в размере 100 тысяч рублей и в виде предупреждения, за то, что в период с 16 июня по 03 августа 2017 года было задержано 33 рейса на срок свыше двух часов. В парке этой компании самолеты Airbus-320 и 321, Boeing-737, 757, 767 и 777 – даже самый маленький из них имеет вместимость в 10 раз больше нашего. Нетрудно сопоставить степень тяжести штрафа для них и для нас, да и сравнение вины тяжести содеянного позволяет задуматься о существовании справедливости.

В чем «СиЛА» и почему малой авиации сложно развиваться
Фото: sila-avia.ru

Кроме этого и Западно-Сибирское межрегиональное территориальное управление Росавиации не очень благожелательно к нам относится после организации полетов в Каргасок. Не проверив проведенные нами подготовительные работы, не пожелав поучаствовать в первом регулярном рейсе, используя только сообщения из средств массовой информации заявляют о нарушении нами правил авиационной безопасности и призывают контролирующее нас управление к внеочередным жестким проверкам. Почему-то при организации подобных рейсов в Белокуриху в июне и в Каргосок в августе (с нахождением на борту высоких должностных лиц) все проходило доброжелательно и в тесном сотрудничестве. Но вот при организации регулярных рейсов возникла антипатия к нам.


Из всех трех мест нашего базирования (как выше уже сказано: Магадан, Иркутск и Томск) в Томске к нам самый жесткий подход. Следует отметить, при этом здесь и самая низкая экономическая выгода. Имеем ли мы возможность при таком подходе продолжать работу? Решили не рисковать. И поэтому пока рейсы отменили.


Нет резерва – нет и рейсов, нет рейсов – нет и неприятностей у нас. Все необходимые действия по возврату денег за невыполненные перевозки сделаем. Кому надо – предоставим гостиницу, питание, возможность связи. Мы понимаем свою вину перед пассажирами, но и считаем не менее важным сохранить себя для них, для возможности в дальнейшем предоставить им наши услуги, которые в некоторых случаях и в ближайшем времени, никто кроме нас и не предоставит.


Очень надеюсь, что, после возобновления полетов, пассажиры своим присутствием на наших самолетах, покажут необходимость нашей работы и степень доверия к нам. Очень хочется отблагодарить в будущем тех пассажиров, которые сейчас нас поймут и сдадут билеты, но потом вновь с нами полетят. Буду рад, если обратятся (факсом, по e-mail и др. образом) и мы сделаем им скидку – хоть как-то сможем считать себя извинившимися за причиненные неудобства.


В первых числах ноября ожидаем поступление двигателя из ремонта и возобновим эксплуатацию одного из простаивающих самолетов. После проведения программы работ представителями завода-разработчика двигателя будет определен порядок возобновления эксплуатации самолета в Томске.


Планируем в начале декабря начать эксплуатацию новых, приобретенных нами самолетов L 410. Все это позволяет рассчитывать на возможность эксплуатации 7-8 самолетов и обеспечить с 1 декабря качественное предоставление услуг по авиаперевозке. Собственно, этими обстоятельствами и обусловлена дата возобновления полетов.


В интервью, звучит, возможно резкая критика действий тех, от кого зависит наша деятельность, да и деятельность "малой" авиации в стране. Это не журналистский "фейк" и не попытка использования "горяченьких фактов". Я генеральный директор авиакомпании, имеющий опыт эксплуатации магистральных и региональных самолетов (в добавок к сегодняшней работе с самолетами местных авиалиний), уже 36 лет отдал авиации и участвовал в рождении 3-х авиакомпаний, люблю свое дело и собираюсь его продолжать. Очень надеюсь, что данная статья хоть как-то поможет понять и решить насущную для России проблему – обеспечение транспортной доступности для ее граждан.

Так выглядит здание аэропорта в Каргаске.
Так выглядит здание аэропорта в Каргаске.
Фото: фото прислано в редакцию ТВ2 местным жителем Е. Кандауровым
Поделитесь
Поделитесь
Вы подтверждаете удаление поста?
Этот пост используется в шапке на главной странице.
Его удаление повлечет за собой удаление шапок соответствущих страниц.
Вы подтверждаете удаление поста?